Военный летчик: версии о взрыве и пуске ракеты по А321 не кажутся вероятными

Владимир Попов, генерал-майор, заслуженный военный летчик, к.т.н., заместитель редактора журнала "Авиапанорама" в комментарии RB.ru  рассказал, что могло стать причиной авиакатастрофы А321. Попов попросил, в первую очередь, отметить, что до получения бортовых самописцев все же не стоит делать какие-то заявления.

Фото: РИА Новости
 

- Какая версия из тех, что озвучены (взрыв бомбы, пуск ракеты с земли), кажется вам наиболее вероятной?
 

- Лично я не поддерживаю эти версии. Высота полета была значительная  (свыше 8-9 тыс. км) – надо иметь хороший зенитный ракетный комплекс (ЗРК), чтобы сбить самолет на такой высоте. В пустыню такой ЗРК не так легко притащить, т.к. для него нужны несколько автомобилей или гусеничная техника. А тем более, невозможно убрать следы так быстро (обязательно остались бы колесные и пороховые следы, обжиг земли от старта). Вчера были опубликованы снимки, сделанные через час после события, – это подтверждает, что с земли не было оказано противодействия, иначе силы разведки зафиксировали бы.
 

Помните случай с Boeing 777, выполнявший рейс MH-17 в небе над Украиной? Вот тогда были зафиксированы пусковые установки, стреляли они или нет – другой вопрос.
 

Версия о том, что был взрыв в багажном отсеке тоже мне кажется не совсем правдоподобной. На снимках видны груды чемоданов, которые лежат вместе. У меня вопрос: если в грузовом отсеке, где на высоте 9000 метров был взрыв и произошла разгерметизация, могли бы эти чемоданы остаться закрытыми? Их бы разнесло, разорвало потоком, они были бы полуоткрытые, полурастрепанные. Эллипс разлета этих чемоданов и осколков был бы больше – это еще один из косвенных признаков того, что не совсем достоверна версия взрыва.
 

Что могло произойти? Может быть, летчик с радиостанции передал информацию, что у него не все нормально на борту. Он переходил с канала на канал и предупредил, что один канал не работает, после этого больше связи не было. Это косвенный признак того, что отказали радиостанции – причем не одна-две, а, наверное, все –  они отказывают из-за проблем с электропитанием. Электричество идет от генераторов или аккумуляторов. Если они начинают работать нерасчетно (не выдавать или давать переизбыток электричества), тогда включаются аварийные системы –  там есть шины аварийного обеспечения, но это кратковременная мера. Бывает, это все в автоматическом режиме делается. Однако автоматика тоже может отказать – почему отказали автоматические отключения нагрузки?
 

Генераторы, как правило, на механической основе соединены с двигателями – логика приводит к тому, что что-то было не так с двигателями (мы не говорим, что это версия, это ход рассуждений).
 

Диспетчеры на Земле якобы наблюдали по локатору, что самолет менял направление, скорость. Не забывайте, что в начале полета у пилота множество задач: взлет, набор высоты, выход на воздушную трассу. Представьте себе, как работает летчик – он должен включить максимальный оборот, вырулить, взлететь, потом убираются закрылки, держится режим, в это время он докладывает, что отворачивает на такой-то угол. В этот момент он очень загружен, тут требуется огромное внимание. Возможно, в этот же момент стали поступать сигналы об отказах в системе. Это начинает давить на пилота. И тяжело принять однозначное решение. Там, на этой высоте, могло срастись все: отказы техники и загруженность летчика. Все это могло привести к угрозе, а угроза переросла в происшествие.
 

-  Как происходит информирование о том, что в небе что-то случилось?
 

- Любым воздушным судном управляют с земли. Летчик делает пункты обязательного доклада (ПОД), когда он должен выйти на связь, руководителю полетов, который на своей частоте отвечает за его полет. На локаторе это видно  – отметка с цифровым кодом, со скоростью высотой и т.д. Как правило, в районе аэродрома диспетчера работают очень слаженно –  по секторам, высотам. На трассе его контролирует диспетчер трассы. Когда метка пропадает или летчик вдруг проходит ПОД и не производит доклада, диспетчер буквально через несколько секунд его запрашивает, прошел ли он такой-то пункт. Пилот либо подтверждает, либо объясняет, что что-то случилось (например, обходит облака).
 

А если пропадает метка на локаторе, происходит вторичная радиолокация – приборы контроля на земле облучают самолет – а самолет отвечает электронным сигналом, после этого (если сигнала так и не было получено) диспетчер запрашивает экипаж, перезапрашивает и тут же докладывает об этом событии руководителю полетов или аэропорта. Они принимают решение подать аварийный сигнал в этом районе. Тогда этот район проверяют три-четыре диспетчера и подтверждают, что сигнала нет. Значит, произошел отказ техники в воздухе.
 

Или экипаж, видя развитие критической ситуации на борту (пожар, задымление и т.д.), может выйти на связь и дать команду об аварийной ситуации. Или, если отказали все радиостанции, еще есть АРД  (авиационные аварийные радиомаяки) –  в этой ситуации сигналов от них не было. Самолет перестал отвечать на радиосвязь, исчезла отметка на экране, поэтому сначала появилась информация о том, что он пропал, а уже позднее появились сведения, что он разбился.