Раскрыты причины падения Boeing в Перми, унесшего жизни 88 человек

Техническая комиссия завершила расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", разбившегося в сентябре 2008 года и унесшего жизни всех находившихся на борту 88 человек. Падению способствовали несколько причин, в частности неправильные действия диспетчера,  техническая неисправность лайнера и особенности его конструкции, а также ошибки экипажа и "болезненное" состояние командира, в тканях которого нашли алкоголь.

14 сентября прошлого года самолет Boeing 737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", выполняя рейс из Москвы в Пермь, разбился при повторном заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Перми Большое Савино. Все находившиеся на борту 88 человек погибли. На прошлой неделе Межгосударственный авиационный комитет заявил, что работа технической комиссии по расследованию катастрофы завершена. Однако ее результаты не были обнародованы, так как их еще не утвердила госкомиссия. Газета "Коммерсантъ" сумела узнать у участников расследования, к каким выводам пришли эксперты.

Авиакатастрофа: как это было 14 сентября 2008 г.


Ошибка диспетчера

Первой предпосылкой к приближающейся катастрофе стали действия диспетчера пермского аэропорта, который не разрешил экипажу российского лайнера сесть с первой попытки, несмотря на сложные погодные условия. Диспетчер не только отправил самолет на повторную посадку, но и изменил посадочный курс. Это означало, что экипажу необходимо будет полностью изменить в памяти бортового компьютера географические координаты четырех новых контрольно-посадочных точек, а это 24 восьмизначные цифры. Из-за нехватки времени экипаж не стал этого делать и вынужден был сажать самолет с помощью ручного управления.

Диспетчер имеет право изменять условия посадки только в экстренной ситуации. Но, как выяснили эксперты,  тогда пермский диспетчер не дал сесть российскому лайнеру с первого раза только потому, что немецкий пилот вылетающего Airbus компании Lufthansa попросил взлететь первым, чтобы сделать это против ветра. Диспетчер нарушил неписанное правило, согласно которому пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритетное право перед своими коллегами, ожидающими взлета на земле. Если бы диспетчер пропустил российский самолет первым, это стоило бы немецкому лайнеру семи минут ожидания. Российскому лайнеру повторная посадка стоила жизни всех находящихся на борту пассажиров.

Вторая причина

Вынужденный сажать лайнер "вручную", экипаж столкнулся с технической неисправностью работы двигателей. Как выяснили эксперты, правый двигатель развивал большую мощность и толкал машину сильнее, чем левый, то есть изначально на турбинах Boeing был разнотяг, о чем экипаж не мог знать. Во время полета автомат компенсировал этот дефект. Но при ручном управлении это привело к тому, что когда управляющей посадкой второй пилот Рустем Аллабердин попытался увеличить тягу РУДы (так называемые рычаги управления двигателями), лайнер резко повело влево. Впрочем, опытный пилот вполне мог справиться с такой ситуацией, перемещая РУДы по отдельности, что и намерен был сделать экипаж.

Однако из расшифровок разговоров пилотов, экспертам стало известно, что члены экипажа стали спорить о том, в какой именно крен они попали (вправо или влево). В итоге победила неправильная версия, что лайнер уходит вправо, и пилот добавил левый крен, в результате чего самолет сорвался в неуправляемый штопор.

Начальная стадия срыва в штопор (сваливание) выглядит так:
увеличивается крен и опускается капот вниз и если летчик в первое мгновенье не поймет, что происходит, и начнет исправлять крен отклонением ручки в обратную сторону и на себя, стремясь устранить опускание носа самолета, то будут созданы все условия для энергичного перехода самолета в штопор. Признаками начала сваливания являются: увеличение крена и опускание носа самолета, впечатление, что вас закручивает в водоворот (подробнее о штопоре в авиации см. в доп. материале).

После срыва в штопор, самолет рухнул на землю. 

Технические особенности самолета

Роковой ошибке экипажа могли способствовать также особенности индикации приборов самолета Boeing, считают эксперты. Дело в том, что на иностранных лайнерах прибор, показывающий пилотам фюзеляж самолета относительно горизонта и боковой крен (так называемый авиагоризонт), работает иначе, чем в российских лайнерах. На российских приборах самолетик-галочка качается относительно неподвижной линии-горизонта. На иностранных авиагоризонтах, наоборот, вращается сам горизонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. Кроме того, на авиагоризонте Boeing расположен не один, а два "самолета". Один лидирующий, положение которого выставляет сам компьютер, а второй имитирует положение настоящего лайнера. Пилоту за штурвалом необходимо совмещать "свой" с лидирующим "самолетом".

Безусловно, летчики "Аэрофлот-Норда" знали о таких особенностях авиагоризонтов Boeing. Но все же, для них они были не слишком привычными, - экипаж имел намного больше опыта полетов на российских лайнерах, нежели на Boeing 737. Командир экипажа Родион Медведев почти все свои летные часы провел в качестве второго пилота ТУ-134. После того как в 2006 году он окончил курсы по подготовке пилотов на самолете типа Boeing 737 в Денвере (США), он налетал 1165 часов, при этом в роли командира экипажа - всего 452 часа. Его напарник Рустем Аллабердин имел внушительный опыт налетов на Ан-24, тогда как на Boeing 737 летал всего 220 часов.

Болезненное состояние командира

Участники расследования нашли в мышечных тканях командира экипажа Родиона Медведева алкоголь. Впрочем, как оговариваются эксперты, это вовсе не означает, что командир был нетрезв во время полета. Во-первых, все члены экипажа проходили предполетный медицинский контроль, у всех были в норме как давление и пульс, так и ни от кого не пахло спиртным. Во-вторых, тут важен не факт наличия алкоголя, а содержание этилового спирта (промилле) на единицу массы тела, но такие данные определить не представляется возможным. Наличие же алкоголя в тканях может быть остаточным явлением после давнего приема спиртного или спиртосодержащих лекарств.

В итоге большинство экспертов сошлось во мнение, что Родион Медведев находился в некоем "болезненном" состоянии. Это подтверждают расшифрованные слова командира в самый ответственный момент, когда диспетчер в сложных метеоусловиях отправил самолет на второй круг и когда необходимо было сажать самолет "вручную". "Ты же сам видишь, что я не могу",  - сказал командир экипажа и  передал штурвал напарнику.